C'est pas gentil de m'inciter a parler méca comme ça....
:D
Allez je commence...
Le gros soucis sur les moteurs vw, c'est qu'ils sont bridés de partout...
Il faut comprendre que, dans une industrie de production a bas-coût, on ne pouvait pas sur une chaine faire des ajustements au top, ou polir un a un les tetes des pistons, les chambres de combustion, et les soupapes. Bien sur dans l'industrie moderne, c'est réalisable avec les machines a CN et les autres procédés qui sont mis en oeuvre maintenant, mais de l'époque de notre divinité nationale St Ferdinand, ce n'était pas possible...
Donc pour obtenir a la fois un moteur fiable et puissant ( tout est relatif ), on grimpe en cylidrée.
Vous vous direz, pourtant, obtenir la même puissance avec un moteur plus petit, c'est possible, certes, mais ça demande d'avoir une efficience plus élevée, et on part dans des systèmes mécaniques qui demandent des tolérances serrées, des matériaux résistants... Et tout cela, ça a un prix.
Donc on grimpe en cylindrée, et on bride dans tous les sens : A l'admission surtout, c'est ce qui est le plus sectaire sur la courbe de couple, mais j'y viens...
Ce qui faudra retenir dans mon baraguinage, c'est que, essayer d'augmenter l'efficience de son moteur, puisqu'on peut passer que par la pour obtenir d'une cylindrée donnée une plus grande puissance, ce n'est pas faire une attaque virulente a votre fiabilité, ni faire envoller votre conso d'essence, souvent, c'est meme souvent le contraire, si les choses sont faites avec art
Un moteur VW est fiable jusqu'a 60cv/l environ, ce qui nous donne environ :
72cv pour un 1200
78cv pour un 1300
90cv pour un 1500
96cv pour un 1600
On peut repousser cette limite en pinaillant sur quelques éléments pour grapiller encore quelques cv, mais après c'est de la mécanique d'un niveau qui n'est pas a la portée de tout le monde ( point de vue connaissances et outillage ), mais pour votre culture générale, sachez que, 70cv/l, c'est possible pour un moteur daily qui ne fait pas un marseille-paris A/R toutes les semaines, et que 100cv/l, c'est possible sur un moteur de run :pig:
Avant toute chose... Je tiens a préciser qu'un moteur VW, c'est un moteur comme tous les autres, un mélange d'air et d'essence pulvérisée entre dans la chambre de combustion, explose, et en ressort. C'est une très bonne base, pour laquelle on peut trouver une multitude de pièces détachée, a un coût de revient vraiment sympa. Les moteurs VW sont les seuls au monde a bénéficier d'un tel pannel de produits.
C'est bien sur un moteur qui a ses limites, et ses défauts :
Je pense que tout le monde ici connait la limite des 5000rpm pour les vilos en course 69, et ~6000rpm pour les vilos en 64.
Un autre défaut qui n'est pas évident, mais qui est le plus restrictif, c'est notre distribution : Un aac central et un montage en culbuté, ça fait du monde a bouger, les efforts sur tout ce zinzin sont énormes si on compare ce système a un aac en tete, et c'est surtout sur ce point la qu'on est bridés en terme d'optimisation.
Le souci des 1200 et des 1500, c'est qu'ils sont en conduit simple admission, c'est a dire un seul conduit pour alimenter deux cylindres. Ces culasses la, pour toute préparation qui commence a prendre un peu d'ampleur ( + 42-44cv ), il faudra les changer pour des double admission. Ô magie, le diamètre d'emboitement des cylindres est le meme pour les 1200 et les 1300, et les culasses 1300 sont en double admission, bonne nouvelle, personne n'en veut, du moins jusque la, vous pourrez en trouver sur les bourses a des prix dérisoires.
J'ai remarqué que, dès qu'on parle de préparation ( sisi, meme vous :D ), beaucoup de monde s'affole en ayant peur de la longévité de son moulin a café. D'ailleurs c'est pour ça que peu de personnes se lancent dans la prépa.
Et ben... C'est tout simple... Quand on ne touche pas à ces limites la, on ne nuit pas a la longévité.
J'en place une : En espérant tirer 60cv/l ( et oui, encore eux... ), on ne les touche pas, sauf si on est un pied gauche. A 80cv/l, on les chatouille, mais rien d'énormément méchant. A 100cv/l, on les atteint carrément, mais c'est pas un souci en soi, parce qu'on ne cherche généralement pas de longévité.
Reprennez les chiffres pour 60cv/l, la haut, et vous verrez que, 60cv/l, meme sur un 1200, ça fait un rapport poids/puissance sympa sur une cox.
Sur notre 1200 ( puisqu'on parle de 1200 ici...
), on peut très honnetement tenter d'atteindre les 50 patates, en toute fiabilité, en restant en carbu central d'origine ( J'en suis quasi-persuadé, mais ça reste cependant a confirmer ). En changeant le carbu pour un plus gros ( Meme un 31 ou 34 PICT ), on doit pouvoir pousser jusqu'a 65 canassons, et un moteur qui prend beaucoup de tours très vite.
En résumé, vouloir tirer 70cv de son 1200 ( C'est possible en 34PICT cetral ), c'est honnete, et pire que ça, c'est crédible, puisque ça ne touche qu'infimement a la longévité, si le montage est soigné, et réalisé avec des pièces de qualité...
Avant de donner une schtite explication de la modif d'un 1200, je vous donne quelques infos, juste pour votre propre organisation point de vue outillage, matos, et budget
34cv --> 38cv : Moteur entièrement d'origine, le bas moteur n'est pas a toucher, aucune pièce a remplacer, juste de l'usinage.
38cv --> 42cv : Idem, mais culbus a changer
42cv --> 50cv : Idem, + culasses DA de 1300 + culbus 1.25 ( Trouvable a 6€/pce + ports, ou chez VW )
~ 55cv : Idem, mais demande une augmentation du RV, et une très légère préparation de la chambre de combustion ( une après midi et une mini perceuse )
55 --> 65 : Idem, mais avec un 34PICT de 1600
65 --> 75 : Idem, mais avec un AAC un peu plus méchant que celui que VW ont mis d'origine ( VZ14, Engle 110, Web218... )
Dans tous les cas, des culasses posées en vrac comme ça donneront un chiffre correct, mais pas top, toute prépa de conduits + chambre sera utile, meme topo pour un allumage plus hi-tech qu'a l'origine ( ça apporte pas mal, surtout au dessus de 3000rpm )
Le système de refroidissement reste d'origine dans tous les cas.
Si y'a des volontaires, je poste la suite demain !!
Bonne nuit !!
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